Η μεγάλη στροφή της Ινδίας προς την ηλεκτροκίνηση δεν πρόκειται να αλλάξει μόνο τις μετακινήσεις 1,4 δισεκατομμυρίων ανθρώπων. Μπορεί να αναδιατάξει ολόκληρη την παγκόσμια αγορά κρίσιμων ορυκτών και να μετατρέψει την εξασφάλιση λιθίου, χαλκού, νικελίου και κοβαλτίου σε έναν από τους σημαντικότερους στρατηγικούς στόχους του Νέου Δελχί τις επόμενες δεκαετίες.
Αυτό είναι το βασικό συμπέρασμα ανάλυσης που δημοσιεύεται στο Policy Edge με τίτλο «How India’s EV Transition Could Redraw Global Mineral Demand», την οποία υπογράφουν οι Deepjyoti Das, Maria Ljunggren και Pradip P. Kalbar.
Η μελέτη αναδεικνύει μια κρίσιμη παράμετρο: η ινδική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να ακολουθήσει το μοντέλο της Ευρώπης ή της Βόρειας Αμερικής.
Και αυτό γιατί η δομή των μετακινήσεων στην Ινδία είναι εντελώς διαφορετική.
Δίκυκλα, τρίκυκλα auto-rickshaws, λεωφορεία, σιδηρόδρομοι και αυτοκίνητα συνυπάρχουν σε μία τεράστια αγορά και πρόκειται να εξηλεκτριστούν με διαφορετικές ταχύτητες.
Αυτή ακριβώς η ιδιομορφία μπορεί να δημιουργήσει δύο διαδοχικά κύματα ζήτησης για πρώτες ύλες, με συνέπειες που θα ξεπεράσουν κατά πολύ τα σύνορα της Ινδίας.
Πρώτο κύμα: Δίκυκλα και rickshaws
Η πρώτη φάση της ινδικής ηλεκτροκίνησης αναμένεται να στηριχθεί κυρίως στα μέσα μεταφοράς που ήδη κυριαρχούν στην καθημερινότητα των Ινδών.
Τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που παρουσιάζει το Policy Edge, τα ηλεκτρικά δίκυκλα θα μπορούσαν έως το 2030 να αντιπροσωπεύουν το 50% έως 72% των νέων πωλήσεων, ενώ τα ηλεκτρικά auto-rickshaws ενδέχεται να φθάσουν στο 50%-60% του συνολικού στόλου των τρίκυκλων.
Πρόκειται για μια τεράστια αγορά.
Ωστόσο, όταν οι συγκεκριμένοι τομείς αρχίσουν να ωριμάζουν, η ζήτηση θα προέρχεται ολοένα περισσότερο από την αντικατάσταση παλαιότερων οχημάτων και λιγότερο από την αριθμητική επέκταση του στόλου.
Και τότε θα αρχίσει η δεύτερη, πολύ πιο απαιτητική σε πρώτες ύλες φάση.
Το μεγάλο κύμα έρχεται από τα αυτοκίνητα
Σε αντίθεση με τα δίκυκλα, ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ινδία αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται ακόμη και μετά το 2050.
Αυτό αλλάζει δραματικά τους υπολογισμούς.
Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο απαιτεί πολύ μεγαλύτερη μπαταρία από ένα ηλεκτρικό σκούτερ ή ένα rickshaw και συνεπώς πολύ περισσότερες πρώτες ύλες.
Σύμφωνα με την ανάλυση, τα επιβατικά αυτοκίνητα μπορεί να αντιπροσωπεύουν 30%-42% της νέας ζήτησης για μπαταρίες το 2030.
Μέχρι το 2050, όμως, το ποσοστό προβλέπεται να εκτοξευθεί στο 62%-74%.
Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και όταν η αριθμητική ανάπτυξη του συνολικού στόλου οχημάτων αρχίσει να σταθεροποιείται, η ανάγκη της Ινδίας για ορυκτά μπορεί να συνεχίσει να αυξάνεται.
Οι αριθμοί του 2050 προκαλούν ίλιγγο
Εδώ βρίσκεται και το σημαντικότερο στοιχείο της μελέτης.
Ανάλογα με το σενάριο ενεργειακής μετάβασης, μέχρι το 2050 η ετήσια ζήτηση της Ινδίας μπορεί να φθάσει περίπου:
- 77.000 έως 133.000 τόνους λιθίου
- 1,4 έως 2,1 εκατομμύρια τόνους χαλκού
- 335.000 έως 670.000 τόνους νικελίου
Σημαντικές αναμένεται να είναι και οι απαιτήσεις σε κοβάλτιο.
Οι ερευνητές συγκρίνουν αυτά τα μεγέθη με πρόσφατα σημεία αναφοράς της παγκόσμιας παραγωγής και καταλήγουν ότι η δυνητική ινδική ζήτηση είναι τέτοια ώστε μπορεί να μετατρέψει τη χώρα σε καθοριστικό παράγοντα της διεθνούς αγοράς κρίσιμων ορυκτών.
Δεν πρόκειται επομένως απλώς για ένα ινδικό πρόγραμμα αντικατάστασης των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Πρόκειται για μια αλλαγή ικανή να επηρεάσει τιμές, επενδύσεις, εξορύξεις και διεθνείς συμμαχίες σε ολόκληρο τον κόσμο.
Δεν είναι μόνο οι μπαταρίες – Ο κρίσιμος χαλκός
Ένα από τα σημαντικότερα σημεία της ανάλυσης είναι ότι η ηλεκτροκίνηση δεν αφορά μόνο τα υλικά που απαιτούνται για την κατασκευή των μπαταριών.
Κάθε ηλεκτρικό όχημα χρειάζεται ένα ολόκληρο οικοσύστημα υποστήριξης.
Φορτιστές, ηλεκτρικά δίκτυα, καλωδιώσεις και εξειδικευμένα εξαρτήματα απαιτούν τεράστιες ποσότητες μετάλλων – και ιδιαίτερα χαλκού.
Η ζήτηση για φορτιστές χαμηλής ισχύος θα μπορούσε να αυξηθεί κατά έξι έως εννέα φορές μέχρι το 2030, κυρίως εξαιτίας των δικύκλων και τρικύκλων.
Οι ταχυφορτιστές, αντίθετα, αναμένεται να γνωρίσουν ισχυρή ανάπτυξη τις επόμενες δεκαετίες καθώς θα αυξάνεται ο αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Η Ινδία βρίσκεται επομένως μπροστά σε μια διπλή πρόκληση: πρέπει να εξασφαλίσει τόσο τις πρώτες ύλες των μπαταριών όσο και τα μέταλλα που χρειάζονται για την κατασκευή της υποδομής που θα τις τροφοδοτεί.
Τα κρίσιμα ορυκτά μετατρέπονται σε ζήτημα εθνικής στρατηγικής
Το Policy Edge θεωρεί ότι η επόμενη φάση της ινδικής πολιτικής πρέπει να ξεπεράσει τα κίνητρα αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και την εγχώρια κατασκευή τους.
Το Νέο Δελχί χρειάζεται πλέον στρατηγική κρίσιμων ορυκτών.
Και αυτή στηρίζεται σε τρεις πυλώνες.
Πρώτος είναι η εξασφάλιση μακροχρόνιας πρόσβασης στις απαραίτητες πρώτες ύλες.
Αυτό σημαίνει συμφωνίες με χώρες που διαθέτουν μεγάλα κοιτάσματα, μακροχρόνια συμβόλαια προμήθειας, συμμετοχή της Ινδίας σε μεταλλευτικά έργα στο εξωτερικό και διαφοροποίηση των πηγών εισαγωγής.
Στην πράξη, η ενεργειακή μετάβαση αρχίζει να μετατρέπεται σε εξωτερική πολιτική.
Η νέα γεωπολιτική των ορυκτών
Εδώ βρίσκεται και η ευρύτερη γεωπολιτική διάσταση.
Η παγκόσμια μάχη για τις κρίσιμες πρώτες ύλες εντείνεται ήδη μεταξύ των μεγαλύτερων βιομηχανικών δυνάμεων.
Η Κίνα έχει οικοδομήσει ισχυρή θέση σε κρίσιμα τμήματα της επεξεργασίας ορυκτών και της αλυσίδας παραγωγής μπαταριών. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ευρώπη επιχειρούν από την πλευρά τους να μειώσουν τις εξαρτήσεις και να δημιουργήσουν εναλλακτικές αλυσίδες εφοδιασμού.
Σε αυτό το περιβάλλον εισέρχεται πλέον με τεράστιες μελλοντικές ανάγκες και η Ινδία.
Το αποτέλεσμα είναι ότι χώρες πλούσιες σε λίθιο, νικέλιο, κοβάλτιο και χαλκό αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη στρατηγική αξία.
Οι συμφωνίες εξόρυξης και προμήθειας των επόμενων ετών μπορεί να αποδειχθούν για την οικονομική ασφάλεια εξίσου σημαντικές με τις παραδοσιακές ενεργειακές συμφωνίες για πετρέλαιο και φυσικό αέριο.
Ανακύκλωση και νέες τεχνολογίες
Ο δεύτερος πυλώνας αφορά τη μείωση της ανάγκης για συνεχώς αυξανόμενη πρωτογενή εξόρυξη.
Η χημεία των μπαταριών, η διάρκεια ζωής τους, η αποδοτικότερη χρήση των υλικών και κυρίως η ανακύκλωση μπορούν να αλλάξουν σημαντικά τις πραγματικές ανάγκες της Ινδίας.
Όσο περισσότερα μέταλλα ανακτώνται από παλιές μπαταρίες τόσο μικρότερη γίνεται η εξάρτηση από νέα κοιτάσματα και εισαγωγές.
Παράλληλα, η ανάπτυξη εναλλακτικών τεχνολογιών μπαταριών μπορεί να περιορίσει την έκθεση σε συγκεκριμένα ορυκτά των οποίων η προσφορά είναι περιορισμένη ή γεωγραφικά συγκεντρωμένη.
Η κυκλική οικονομία αποκτά έτσι και διάσταση στρατηγικής αυτονομίας.
Η Ινδία δεν θέλει μόνο να αγοράζει – Θέλει να ελέγχει την αλυσίδα
Ο τρίτος πυλώνας είναι ίσως ο σημαντικότερος μακροπρόθεσμα.
Η Ινδία δεν μπορεί να αρκεστεί στην εισαγωγή πρώτων υλών και στην τελική συναρμολόγηση ηλεκτρικών οχημάτων.
Χρειάζεται να δημιουργήσει ισχυρές εγχώριες δυνατότητες στην επεξεργασία και διύλιση των ορυκτών, στην παραγωγή προηγμένων υλικών και στην κατασκευή μπαταριών.
Όποιος ελέγχει μεγαλύτερο τμήμα της αλυσίδας αξίας διατηρεί περισσότερη προστιθέμενη αξία στο εσωτερικό της οικονομίας του και ταυτόχρονα περιορίζει την έκθεσή του σε εξωτερικούς εκβιασμούς ή διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Γι’ αυτό και τα κρίσιμα ορυκτά παύουν σταδιακά να αντιμετωπίζονται απλώς ως εμπορεύματα.
Μετατρέπονται σε στρατηγικό βιομηχανικό τομέα.
Από την ηλεκτροκίνηση στη μάχη για τις πρώτες ύλες
Η πρώτη περίοδος της ινδικής ηλεκτροκίνησης είχε ως βασικό ερώτημα πόσο γρήγορα μπορούν να υιοθετηθούν τα ηλεκτρικά οχήματα.
Η επόμενη θα έχει πολύ δυσκολότερο ερώτημα:
Από πού θα έρθουν όλα τα υλικά που απαιτούνται για να κατασκευαστούν;
Με μια οικονομία που αναπτύσσεται, έναν τεράστιο πληθυσμό και εκατοντάδες εκατομμύρια πολίτες των οποίων οι ανάγκες μετακίνησης θα αυξηθούν τις επόμενες δεκαετίες, η Ινδία έχει τη δυνατότητα να μεταβάλει από μόνη της τις ισορροπίες σε ορισμένες αγορές πρώτων υλών.
Και κάπου εδώ η συζήτηση παύει να αφορά αποκλειστικά το περιβάλλον.
Λίθιο, χαλκός, νικέλιο και κοβάλτιο γίνονται εργαλεία βιομηχανικής ισχύος, οικονομικής ασφάλειας και γεωπολιτικής επιρροής. Η χώρα που θα εξασφαλίσει τις αλυσίδες εφοδιασμού της θα έχει σοβαρό πλεονέκτημα στην οικονομία του δεύτερου μισού του 21ου αιώνα.
Για την Ινδία, λοιπόν, ο δρόμος προς την ηλεκτροκίνηση δεν περνά μόνο από τα εργοστάσια αυτοκινήτων και τους σταθμούς φόρτισης.
Περνά από τα ορυχεία, τα διυλιστήρια, τις διεθνείς συμφωνίες και τη νέα παγκόσμια μάχη για τον έλεγχο των κρίσιμων πρώτων υλών.